Аттракционы в СССР/СНГ:Сюрприз,Центрифуга | Пикабу

И вот через полвека после тех далеких событий Хосе Фройлан вернулся в паддок. Разумеется, я не мог не воспользоваться возможностью, чтобы поговорить с ним.

В Южной Америке обожают давать прозвища своим гонщикам. Хуана Мануэля Фанхио, к примеру, на родине все звали «El Chueco» (кривоногий, исп.), Гонсалесу же досталось прозвище «El Cabezon».

«Это значит упрямый, самодовольный», – улыбнулся аргентинец. По-английски это звучит как «Big head» (дословно – большая голова), и это прозвище было дано Хосе не только за его заносчивость, но и благодаря антропологическим особенностям.

В годы своей молодости Хосе Фройлан был очень дюжим и тучным малым, но его непосредственный соперник Стирлинг Мосс любил говаривать, что это было обманное впечатление, и с физикой у него все было в порядке.

«Поверьте мне, он не был толстым, это всё были сплошные мускулы», – заметил британец.

Альберто Аскари, Хосе Фройлан Гонсалес и Джузеппе Фарина, Гран-При Великобритании 1953 года.

Когда мы встретились в Италии, «El Cabezon» с трудом дотягивал до половины своего прежнего веса.

События давно минувших дней Хосе восстанавливал в памяти очень оживленно – бегло тараторил, часто хихикал, и складывалось ощущение, что его приход в гонки мирового уровня был чем-то самим собой разумеющимся.

«Фанхио отправился в Европу в 1949-м, а годом позже и я последовал за своим другом – мы тогда выступали за команду Автомобильного клуба Аргентины, – начал Гонсалес. – Ездили на Maserati в цветах национального флага, но эти машины не были ни достаточно быстрыми, ни надежными».

Фото: autosport.com, непосредственно из цитируемой статьи. Нигде, кроме их архива, не бьётся, происхождение снимка не установлено.

Время от времени Хосе выступал за свою команду за рулем Ferrari – в версии с турбонаддувом, которая использовалась в Южной Америке в первенстве Formule Libre Temporada. В начале 1951-го несколько гонок чемпионата прошли в Буэнос-Айресе, и именно они решили дальнейшую судьбу местного гонщика.

Именно в то время и в том же месте в гонки решила вернуться Mercedes со своим шасси W163, которое доминировало в 1939-м. И одна из этих машин досталась Фанхио. Однако Гонсалес за рулем Ferrari не оставил от них мокрого места в обеих гонках, и этот его успех не мог остаться незамеченным в Маранелло.

«По возвращении в Европу я решил лично встретиться с Коммендаторе – я сказал ему дословно, что если он хочет, чтобы я гонялся за него, то я готов.

И когда Серафини сломал ногу, выступая в гонке Милле Милья, в Ferrari обратились ко мне, предложив проехать в Реймсе».

Гонсалес достаточно быстро адаптировался к шасси 375 с 4,5-литровым мотором и смог квалифицироваться шестым. В гонке же он вынужден был отдать машину посреди дистанции Альберто Аскари, техника которого не выдержала.

«Когда я заехал на дозаправку, директор команды сказал мне: «Дальше машину поведет Аскари». Я ничего не мог поделать – у меня даже и контракта-то не было! Альберто в итоге финишировал вторым, и мы с ним поделили набранные очки».

После гонки в Реймсе раздался телефонный звонок.

«Если хочешь пилотировать машину Серафини весь оставшийся сезон, пожалуйста», – произнес Энцо на том конце провода.

«Тогда мы подписали контракт, – продолжил Гонсалес. – Если честно, я его даже ни разу не читал – не знаю, что там было написано. Помню, что я задал ему лишь один вопрос: «Ваши гонщики застрахованы?» Он ответил утвердительно, и тогда я сказал: «Окей, я согласен». Так что я сел к ним на зарплату, и Энцо мне также дал деньги на карманные расходы».

Следующим в календаре был Гран При Великобритании – новый для Хосе Фройлана автодром Сильверстоун. И там аргентинец всех поверг в шок, опередив соперников в борьбе за поул на целую секунду.

«А-а-а, Сильверстоун? Помню, помню, Там было четыре машины на первом ряду: Фанхио, Фарины, Аскари и моя, – продолжил Гонсалес. – На брифинге перед гонкой нас строго предупредили о том, что за любой фальстарт пилот будет оштрафован на минуту. Знаете, они нас так этим напугали, что на старте никто из нас не тронулся с места вовремя – и три машины со второго ряда спокойно нас прошли!

К первому повороту я подошел лишь пятым, но уже на втором круге обгонял Бонетто за лидерство в гонке, а Фанхио поднялся на вторую строчку. Мы очень здорово поборолись!»

Я помню фотографии Гонсалеса тех лет – с непременно повернутым до упора рулем, – как и фотографии Maserati 250F
Фанхио в Руане 1957-го.

«Конечно, тогда никаких барьеров безопасности на трассах не было, так что зрители могли спокойно стоять в непосредственной близости и всё рассмотреть», – заметил Хосе.

В конце сезона-1951 Alfa Romeo завершила выступление, и Фанхио подписал контракт с Maserati, переманив вместе с собой и Гонсалеса.

«Я не хотел уходить из Ferrari, но в Maserati больше платили, а деньги в то время мне очень были нужны», – признался аргентинец.

Следующие два года были сложными для любого гонщика не из Ferrari, но Гонсалес компенсировал свои финансовые потери редкими выступлениями за рулем BRM V16.

«BRM платила нам с Фанхио тысячу фунтов в год за тесты их шасси, и мы поделили эти деньги поровну, – продолжил Хосе. – Это были довольно проблемные машины. Когда ты тормозил и поворачивал руль в одну сторону, машина почему-то поворачивала в другую!

[Зато звук у них охрененный! Полторашка V16, ещё и с двойным наддувом, который давал резкий пинок после 8000 об./мин. Даже Фанхио на вышеупомянутых тестах срался держать педаль газа нажатой на всей прямой. К сожалению, бриташки не довели до ума коробку передач, а ставить чужую не хотели из принципа, из-за чего в большей части гран-при их пилоты не финишировали. В это же время их соперники с умным видом выигрывали гонки на довоенных ситроеновских КПП.]

[продолжение ответа уже относится к выступлению на Мазерати.]

В Альби (Франция) в 1953-м я финишировал вторым, но с шинами дело обстояло очень непросто. Мы обходили Ferrari на прямых, как стоячих, но при этом нам нужно было сохранять осторожность, потому что шины просто слетали с ободов! Помню, как однажды часть отлетевшей покрышки прилетела мне в шлем. Ох, с той машиной было связано так много историй…»

В 1954 году Гонсалес вернулся в Ferrari и выиграл Гран При Великобритании на Сильверстоуне, а затем подкрепил свой успех, одержав невероятную победу с Морисом Трентиньяном в Ле-Мане.

«Возможно, это была самая моя запоминающаяся гонка, – вспоминал Хосе Фройлан. – Дождь лил на протяжении 17 часов из 24, а я проехал в одно лицо порядка 4000 километров. Мы там боролись с Jaguar. На влажной трассе они смотрелись лучше Ferrari, но у нас было больше мощности, и к концу гонки, когда разразилась настоящая буря, мы были серьезно впереди.

За полчаса до конца дистанции мы в последний раз заехали на пит-стоп на дозаправку, но завести мотор не смогли – зажигание промокло! Минут через семь механикам удалось решить проблему, и мы сумели выиграть гонку с отрывом меньше чем в четыре километра!»

И его болид после аварии.

«В то время мы совершенно не думали о безопасности, – заметил Гонсалес. – Сегодня гибель гонщика – это настоящая трагедия, но тогда у тебя было процентов 50 на то, чтобы выжить. А на трассах вроде Нюрбургринга о безопасности даже не слышали.

Онофре вылетел с трассы, врезался в дерево, и на этом всё было кончено. А на трибунах были его родители. И мои тоже. Это был настоящий кошмар…»

Убитый горем аргентинец проехал ту гонку – лидировал какое-то время, но в итоге уступил Майку Хоторну.

«Я закончил тот сезон, но из-за случая с Маримоном у меня серьезно разладилась семейная жизнь – жена была против моего занятия гонками, да и родители настаивали, чтобы я ушел, – вспоминал Хосе. – В итоге я уехал из Европы, но продолжил выступать у себя на родине, где выиграл два чемпионата с Ferrari.

Сам Коммендаторе дал мне машину. Ну, в смысле, я выкупил ее у него, но очень дешево. После завершения карьеры я отдал двигатель со своей машины приятелю, у которого сломался мотор на его Ferrari. А себе поставил двигатель от Chevrolet. В те годы мы использовали то, что было под рукой, и всё отлично подходило».

Прощальным выступлением Гонсалеса был домашний Гран При Аргентины в 1960 году, после чего он окончательно повесил шлем на гвоздь.

Хосе Фройлан Гонсалес умер в 2021 году в Буэнос-Айресе незадолго до своего 91-го дня рождения.

https://autosport.com.ru/features/60776-tragediya-zastavivsh…